TOKYOエコドライブ倶楽部 - 信号待ちアイドリングストップキャンペーン・アイドリングストップステッカー配布

●ＥＮＥＸ２００６＠ビッグサイト(1)～アイドリングストップ関連～

東京ビッグサイトで開催されている省エネルギー・新エネルギーの総合展示会「ＥＮＥＸ２００６」に行ってきました。経済産業省の外郭団体である(財)省エネルギーセンターが主催するこのイベント、もう30回目になるそうです。「省エネ」という言葉が生まれた石油ショック時代に始まったこのイベント。現在は「地球温暖化防止」という使命が加わり、「省エネ」という言葉のニュアンスも様変わりしたように思えます。
今回は、主に自動車の省エネに関する部分をレポートします。

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まずは、トラックのアイドリングストップを「支援」するいろな技術。個人的にはコレが一番おもしろかったです。いずれはこれらの技術が乗用車にもフィードバックされてくるのでしょうか？

ハイブリッド車以外のエアコンは、アイドリングストップ中は送風のみになってしまいます。そのため夏の暑い時期には、多くのトラック運転手は仮眠時にエンジンをかけっぱなしにします。そこで考え出されたのがこの仮称「涼ちゃん」。エンジンを止めてもバッテリーのみで稼動する冷却システムです。蓄冷材と送風の相乗効果でトラック運転手に快適な睡眠をもたらす、ということです。

こちらは冬の仮眠応援装置「ひだまりくん」。自家用車のシートヒーターにも応用できそうですね、これは。

トラックの冷凍庫の扉が開いていても冷気を逃さないシステム。車載エアコン等の大手Ｄ社の製品です。

以前ＢＢＳでも紹介した外部電源式アイドリングストップ冷暖房システム。高速道路のサービスエリアや築地など「荷待ちの名所」で威力を発揮しそう。ただしハイブリッド・トラックの電動式エアコンにしか使えません。

「後付けアイドリングストップ装置」も、2社から出品されていました。こちらはＥ社の装置。ちなみに「自動」アイドリングストップ装置ではありません。クルマが停止して、シフトレバーを「Ｎ」に入れるとエンジンが停止するシステム。エンジンを停止してから再始動するまでのシフトレバー操作回数がやや多いのが気になります。
実は「自動的にエンジンが停止する」装置については賛否両論ありまして、安全上問題があるのでは？という指摘があるのも事実。こちらはあえて自動停止にはせず、スイッチ操作やシフトレバー操作など「イグニッションキーをひねるより簡易な」エンジン停止方法でアイドリングストップを支援する、という考え方で開発された装置のようです。ちなみに「自動」装置を日常的に使用している身としては、安全面には何ら問題がないと感じています。

こちらは、私のクルマにも搭載されている「自動アイドリングストップ装置」です。左がプロトタイプ、右が市販バージョン。市販バージョンのデザインは、さすがにプロトタイプよりも洗練されています。個人的にはプロトタイプのデザインも硬派で好きなんですが。ただカウンターがプロトタイプより一回り大きくなってしまったのは気になるところです（表示画面の大きさは同じ）。この手の装置は、視認性等の問題から意外と設置場所の選択肢が狭かったりします。それにクルマのダッシュボードって、広いようでいて結構狭いんですよね(^-^;;

タクシー会社とバス会社による、アイドリングストップの省エネ効果の調査結果。やはり、明らかに効果があることがわかります(^_^)今後は事業者のみならず、一般ドライバーのデータ蓄積が待たれます。

byスタッフJ
（つづく）

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投稿者 ecodrive : 2006年02月11日

●低公害車に試乗しました《後編》―日本EVフェスティバル見聞録（その4）―

さてお次は、数年前、次世代自動車の本命候補として脚光を浴びた燃料電池車。
水素と酸素の化学反応で発生した電気でモーターを駆動する、一種の電気自動車です。
クルマを最終的に動かす時点での排出物が「水」のみということで、究極のゼロ・エミッション・ヴィークルと言われていますが、この水素を安く、環境負荷も少なく作るのは実は結構ムズカシイようで、最近はインフラ整備の遅れなどから、普及に「黄信号」が灯った感も少々(^_^;;
そして、クルマ自体もまだまだ高い！１台ン億円する「高級車」だけあって、さすがに運転はさせてもらえません。したがって、スタッフの方が運転するクルマの助手席に乗る「同乗試乗」となります。試乗コースはサーキットのコース上。

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まずはN社の人気SUV「X-TRAIL（エクストレイル）」がベースの「X-TRAIL FCV」。右の写真はこのクルマのインパネ。メーカー発表では最高時速は145km/h、航続距離は350Km以上。「水素ステーション」が現在のガソリンスタンド並みに普及しているなら、実用車としては使えそうなスペックです。

お次はH社「FCX」。すでに実用化（首都圏の官公庁や法人向けにリース販売）されている、燃料電池車の「大御所」です。こちらは最高時速150km/h、航続距離395Km。X-TRAIL FCVとほぼ同じような性能です。クルマの横の文字からもわかるように、-20℃でも使用できるというのがウリです。

最後に、T社とH社が共同開発した「FCHV-BUS」。去年の「愛・地球博」で送迎バスとして使われて話題になったクルマです。最高時速80Km。

さて、実際に乗ってみた印象です。
「乗用車」の２台は、ほぼ同じ印象。室内は、ちょっと床が高いかなーというくらいで、思った以上に広々と余裕があります。ラゲッジスペースも同様。ベースになったガソリン車と比較するともちろん狭いのですが、日常的に使う分には不自由なさそう。正直なところ、水素タンクやら燃料電池スタック（水素と酸素を反応させて電気を発生させる装置）やらで、もっと狭い室内になっているのかと思っていました。
スタッフの方にお話を聞いてみると、ここ数年の技術革新で燃料電池スタックが大幅に小型化されたとのこと。また燃料電池車はガソリン車よりもシステムが複雑で重いのですが、一方で駆動部分以外の部品は比較的自由にレイアウトでき、パッケージングを工夫することができるようです。バスについては、ふつうのバスと何ら遜色ありません！

走り出してみると、３台ともほとんど無音！「電気自動車」なので当然なのですが。そして発進時と低速時の加速は、ガソリン車と遜色ないかそれ以上のようです。これも電気自動車ならではの特徴とのこと。電気で動くモーターは、速度ゼロの状態から発進する時にトルク（タイヤを回転させようとする力）が最大になります。街乗りなら、ガソリン車より快適に運転できるかもしれません。そして高速巡航もきわめてスムーズ。

というわけで、総合的な感想としては「クルマそれ自体としては既に実用に耐えるレベルになっていそうだな」という感じです。ただそれ以前に、車両本体および水素燃料の価格の高さ、水素ステーションの整備その他諸々、ガソリン車に替わる次世代自動車として普及していくためには、乗り越えなければいけないハードルがいくつもあるわけで。またこのイベントが電気自動車の祭典だったこともあり、「わざわざ水素で電気作らなくても良いのでは？ただの電気自動車でも」と思うところもあります。
次世代の自動車、果たして本命はダレなのでしょう！？

byスタッフJ

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投稿者 ecodrive : 2006年02月01日

●低公害車に試乗しました《前編》―日本EVフェスティバル見聞録（その3）―

日本EVフェスティバルには、楽しい電気自動車イベントのみならず、ちょっとかしこまって自動車と環境の問題を考えてみようよ、というコーナーがあります。その名も環境EXPO。
このコーナーでは、自動車メーカー・ＥＶ関連企業による、ＥＶ、低公害車、環境対応技術、次世代車等の最新技術に関する展示が行われているのですが、その一貫として、低公害車や燃料電池車の試乗会が実施されました。

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皆さんは「低公害車」と聞くと、どんなクルマを想像するでしょうか？多くの方は、燃費のいい（＝CO2排出量の少ない）クルマ、背中に「☆☆☆☆超-低排出ガス」等のステッカーが貼ってあるクルマなどを思い浮かべることでしょう。そして何人かの方は、音の静かなクルマを挙げるかもしれませんね。この環境EXPOで展示されているのは、そんな「低公害」の条件を高いレベルで満たしているクルマたち、ということになるのでしょう。そんな最先端のクルマの中の2台に試乗（自分で運転）、3台に同乗試乗（他人が運転）させてもらいました。

今回運転したうちの1台は、T社の自動アイドリングストップ装置付き「ヴィッツ」。このヴィッツは、1Lエンジン搭載車をベースにした「インテリジェント・パッケージ」と呼ばれるグレードで、2005年4月より市販されています（※モデルチェンジ前の先代ヴィッツにも同様のグレードがありました）。T社のWebサイトで「予習」してみると、このヴィッツ、「インテリジェント」を標榜するだけあってかなりアタマよさそうです。単に停止時にエンジンが止まるだけでなく、「止めるべきかどうか」をクルマが自分で判断したり、坂道発進の時にクルマの後退を防いでくれたり。また私のクルマに搭載されている「アイスタート」同様補助バッテリーを搭載し、エンジン始動時にオーディオ等の電装機器がリセットされることもありません。信号待ちアイドリングストップのネガティブな要因を、かなり研究して作られた感じがします。ちなみに燃費は、ベース車（22.0km/L）より11.4％アップの24.5km/L。これで価格がベース車両＋7万円（省エネルギーセンターからの助成金3万円を除くと10万円）は、かなりお買い得！期待に胸を膨らませながら、さっそく運転席に座りＧＯ！！
（参考：T社のWebサイト）

一旦スピードを上げ、少し先でわざと停止・・・アレ！？エンジンが止まらないのですが。狐につままれた気分で再び発車し、試乗コースの折り返し地点で再び停止・・・やっぱりエンジンかかったままです(^_^;;故障しちゃったのでしょうか（それも私のせいで）？
スタート地点に帰ってきて、おそるおそる省エネルギーセンターの担当者さんに「あのー、エンジン止まらなかったんですけど・・・」と聞いてみると、次のような答えが。

「このクルマのシステムは、車内の気温とエアコン設定温度の差が大きい時（確か10℃以上）などはエンジンが止まらないようになってるんですよ。」

なるほど。乗る人の快適性や健康を損なわないような配慮、ですね。確かにこの日は、11月にしては冷え込みの厳しい日でした。ただ私は1日中外にいたこともあり、クルマに乗り込んだ時は別に寒いとは感じなかったので、ちょっと違和感を覚えたのも事実。自分のクルマでは普段上着を着込んで運転しており、温度差にかかわらずアイドリングストップを実施しているので、少々ドライバーに過保護かなあ、と感じました。手動でもエンジンを切れるボタンが付いていると良いかもしれません。「坂道発進アシスト」については、上り坂がないので試すことはかなわず。

短い時間の試乗だったのですが、今後のアイドリングストップ車のベンチマークとなるであろうこのクルマ、いずれ1日か2日借り切ってじっくり試乗する必要があるな、と感じました。

もう1台は、H社の最新型ハイブリッド車「シビック・ハイブリッド」。あ、シビックの写真は、撮り忘れました。スミマセン^_^;;・・・というわけで東京モーターショーの時の写真を転用してます。
さて、ハイブリッド車といえば、真っ先に思い出すのはT社「プリウス」でしょうが、このシビック・ハイブリット、プリウスとは基本コンセプトの違うハイブリッドシステムを採用しています。簡単に言うと、プリウスにおいてはエンジンとモーターが「対等」であるのに対し（シリーズ・パラレル方式）、シビックではエンジンが主役、モーターはあくまで補助（パラレル方式）、という考え方なのです。この2つの方式は一長一短のようですが、H社によると、パラレル方式の方がシステムが単純なため、安価かつ軽量なハイブリッド車が作れるのだそうな。
（参考：H社のWebサイト）

ちなみに、シビックにおけるエンジンとモーターの役割分担は以下のとおりです。

[停止時]
エンジン：停止
モーター：停止
　　↓
[発進時]
エンジン：起動
モーター：起動
　　↓
[低速巡行]
エンジン：停止
モーター：起動
　　↓
[急加速]
エンジン：起動
モーター：起動
　　↓
[高速巡行/ゆるやかな加速]
エンジン：起動
モーター：停止

さて、実際乗ってみての感想ですが、非常にスムーズで自然だなあ、という印象でした。特に走行中のエンジン始動や停止については、いつ行われたのかわからないくらい静かです。また回生ブレーキのフィーリングも、昔のプリウスなんかに比べると非常に自然に感じられました。・・・と言いつつ実は、恥ずかしながらハイブリッド車を運転するのは先代プリウスに続きたったの2台目なのですf^_^;;したがって、先代シビックや現行プリウスといった、一番比較すべきクルマとの比較がまったくできません。こちらもヴィッツ同様、じっくり乗れる機会を探さねば。
ところで「安価」といえばH社は、ハイブリッド車とベース車の価格差を、現在の30万円から20万円に引き下げる方針とのこと。T社も秋に「価格差を現在の半分に引き下げる！」宣言をしているし、いよいよ本格的なハイブリッド車の時代が到来、するのでしょうか？この日に乗ったシビックはベース車プラス28万円ですが、特に環境志向が強いわけではない「ふつうの人々」の選択肢にも十分入り得るレベルに達していると感じました。

byスタッフJ（つづく）

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投稿者 ecodrive : 2006年01月05日

●電気自動車は、速く楽しく美しく！《後編》―日本EVフェスティバル見聞録（その2）―

コレらもＥＶ！？ええ、電動バイク2台は立派なＥＶです。しかし写真左端のヘンな「乗り物」はいったい何だと思いますか？コレはアメリカ製の「セグウェイ」という立ち乗り電動2輪車。前に体重をかけると前進し、「前のめり」をやめると停止。スピードも人が歩く程度で、しばらく乗っているうちに自分の体の一部のように感じられてくる、フシギで楽しい乗り物です。ただ・・・いったい何に使うんだろう！？（笑）

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「何でもEV展示＆デモンストレーション」でデモ走行していた「ちゃぶ台Car」（写真左）と、原付バイク「ホンダNSR50」がベースの「NSR-EV」（写真右）。いろんなEVがあるもんです。

お次は、BBSにもよく遊びに来てくださるアイアンバール鈴木さんのグループが作製したオフロードEV「ＳＪ2001」。スズキ・ジムニーがベースです。
・・・とにかくパワフルです！エンジン音がしない分、余計にトルクの強大さが実感されます！！実況の方の「まるで爬虫類のような動き」という表現が、言い得て妙でした。
ちなみに鈴木さん達は、自然エネルギーで発電した電気のみを使って、四輪駆動EVで南極点到達を目指すプロジェクト「ゼベックス」を展開中。アタック用車両「ARK-1間宮号」は、カスタマイズ・カーの祭典「東京オートサロン2005」のコンテストで優秀賞を獲っております(^_^)
◆東京オートサロン：http://www.e-autosalon.net/tokyo/contest2005/index.html

お次のクルマは、同時期に開催していた東京モーターショー2005に出展されていたM車の「ランサー・エボリューションMIEV（ミーヴ）」。私はEVフェスティバルの2日前にモーターショーでこのクルマに会い、「いったいどんな走りをするんだろう？？」と興味津々だったのですが、まさか直後に走っている姿（しかもタイムアタック！）を見られるとは、何てラッキーなんでしょう。写真右は「筑波最速EV選手権」での1コマ。結果は「コンバートEV」クラス2位でした。ちなみに1位は「ミゼットⅡ」のEV。
・・・ガソリン車どうしであればランエボがミゼットⅡに負ける、ということは有り得ないのでしょうが、ここはEVワールド。ホント何が起こるかわかりません（笑）。

写真左は「ERKデュアルジムカーナ」に出場するD社有志チームのERK（電気レーシングカート）。ERKは速い上に小回りが効くので、ジムカーナ競技（※）の他にこんな競技も考案されました。和太鼓の調べに合わせて、フィギュアスケートさながらにサーキットの上を「滑り」ます。

※決められたコースを一台ずつ走りタイムを競う、自動車の「障害競走」。

さて、フェスティバルのトリを飾るのが「筑波最速EV選手権」。1台ずつコースを3から5周走り、最速ラップタイムを競います。最大の注目は、去年ダントツのタイム（1周を1分06秒928）で優勝したフォーミュラEV「X-01」。去年、迫力の走りを間近に見た身としては、今年はぜひとも1分を切って欲しかった！・・・残念ながらメカの不調でタイムが伸びず、1分54秒197という残念な成績でした(T_T)。来年はぜひとも1分を切って、EVこそ最速！の夢を見てみたいです（スタッフの皆さま無理を言ってスミマセン^_^;）。
写真左はピットで不具合の原因を調べるスタッフ、写真右は出走前の調整をするEVクラブのスタッフ。

さて、最速EV選手権のもう1台の優勝候補「X-02」、通称“小電友”。中学生EV教室『EVの楽しさを知ろう』で、世田谷の中学生たちが組み立てたレーシングEVです。EV教室の生徒さん達も、はるばる世田谷から貸切バスで参加。おそろいのエプロンで、自分達が組み上げた「小電友」の勇姿を見守ります。

そして最速選手権の結果は・・・何と「小電友」優勝！
最速ラップ（1分09秒144）と最高速度（140.9km/h）の2冠を制しました！！
表彰式では、ドライバーの津々見友彦さん（元ワークスドライバーでモータージャーナリスト）といっしょにポディウム上でシャンパンファイト。自分たちが組み立てたレーシングカーにプロのドライバーが乗り、本モノのサーキットを走り、優勝までしてしまう・・・こんな経験をしたことのある中学生は、EV教室参加者の28人を除けば、まずいないでしょう。この28人の中から、次代の自動車文化を担う人材が出たりしたら、本当にウレシイですね。

さて最後は、「信号待ちアイドリングストップ」PRテントを手伝ってくれた東京農大の環境団体「いそべや（ISOの部屋）」の学生さん3人。K君（写真左）は、なんと東西対抗発電競争で優勝しちゃいました。私も参加したのですが（かなりマジで）、若いヒトには全然かないません（泣）。
ともあれ早朝の準備から夕方の片付けまで、フル参加お疲れさまでした！

byスタッフJ（「低公害車試乗編」に続く）

※プライバシー保護の観点から、一部の写真は拡大表示できません。

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投稿者 ecodrive : 2005年12月23日

●電気自動車は、速く楽しく美しく！《前編》―日本EVフェスティバル見聞録（その1）―

日本EVクラブが主催する電気自動車の祭典「日本EVフェスティバル2005」に参加してきました。
さて、今年で11回目を迎えるこのフェスティバル、参加しているクルマ自体の楽しさも去ることながら、EVクラブ会員の電気自動車によって争われる様々な競技のルールが独創的で面白いのです！単に速いクルマが勝つ、というだけではなく、どれだけ美しかったか、どれだけ皆で楽しむことができたか、といった要素が採点される競技もあり。「クルマの良さって、『速い』とか『燃費が良い』とかってだけじゃないよね。人がクルマに求める様々な価値を、もっとおおっぴらに認めて行こうじゃないの！」という主催者の哲学が、痛いほど伝わってきます。

会場は例年どおり茨城県の「筑波サーキット」。澄み渡った秋空の下、サーキットのパドックには多種多彩なEV（電気自動車）が勢ぞろい。クルマ好きには心躍る風景です(^_^)

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上の写真に写っているのは、耐久レース（コンバートEV1時間ディスタンスチャレンジ）に出場するコンバートEV（市販のクルマを改造して作った電気自動車）たち。少しでも速く、長く走るためには車体が軽量であることが大切。必然的にベース車両は軽自動車クラスが多くなります。手前の黄色いクルマはバブルの頃に大人気だったH社のオープン軽自動車「ビート」。カッコイイですねー！

生活工房も、今年はテントを1つお借りして「信号待ちアイドリングストップ」PRブースを出させていただきました。「エコドライブ・アンケートに答えてアイドリングストップ・ステッカーをもらおう！」コーナーはなかなかの人気。しかしハデで目立つブースでした・・・(^_^;;

「コンバートEV1時間ディスタンスチャレンジ」に出場したD社有志チームの「コペンEV-R」。「メーカー純正」だけあって、美しい仕上がりです。そして速い！この競技でのサーキット1周ベストタイムは、このクルマが叩き出しました。ただこの競技、速いだけでは勝つことができないのです（詳しくはEVクラブのWebサイト参照）。

同じく「1時間ディスタンスチャレンジ」に出場していた「EVチンクエチェント」。ルパン三世（宮崎駿版）の愛車でもあるイタリアF社の「フィアット500（チンクエチェント）」がベースです。正直、あまり速くはないのですが、個人的にはコレが一番カワイくて好きです。

ベースになった車種で一番多かったのが、このD社「ミゼットⅡ」。これには理由があります。D社は以前、このミゼットⅡ用の純正EVコンバート・キットを販売していたのです。純正品だけあってクルマの完成度も高く、「1時間ディスタンスチャレンジ」の上位はミゼットⅡがほぼ独占。カワイイなりして、実は凄く速いんです！（ホントに速いですよ～）

お次はコンバートEVではなく、N社が正式に販売しているEV「ハイパーミニ」。役所が公用車として使う場合が多く、たまに公道でも見かけます。
フェスティバルでは、4人の自動車ジャーナリストの方が4台のハイパーミニに乗り「レース」を行いました。このレースのルールがまた変わっていて、「あらかじめ指定された順位」でゴールした人が勝ち！というもの。駆け引きと運が勝負を決める、ハズなのですが、皆さん結構ガチンコ勝負してらっしゃいました（笑）

byスタッフJ（つづく）

※プライバシー保護の観点から、一部の写真は拡大表示できません。

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投稿者 ecodrive : 2005年12月22日

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